U-2 Krizi: Casuslar Köprüsü’nün gerçek hikayesi!

U-2 Uçak Krizi ve Hikayesi: Sinemada o kadar çok istememe rağmen Steven Spielberg ve Tom Hanks’ın kotardığı “Casuslar Köprüsü” filmini bir türlü izleyememiştim. Fırsat ayağıma Katar Havayolları’nın yeni uçağı Airbus A350 ile Doha’dan Singapur’a yaptığım uçuş sırasında geldi. İyi bir ses sistemi ve ekran yardımıyla Casuslar Köprüsü filmi karşımdaydı!

Şimdi sizi 1950’lere, Soğuk Savaş’ın başladığı yıllara götürelim. İki taraf kamuoyu önünde uzay yarışına girişmişti. Ama arka planda çok ciddi bir nükleer silah yarışı vardı. Gelişmelerin önceden kontrolü ve istihbarat büyük önem taşıyodu. (Bkz; YERLİ UÇAK GEMİSİ NASIL OLACAK?)

ABD, Rusya’daki gelişmeleri yakından takip etmek için U-2 adında bir uçak geliştirmişti. Özel kameralar taşıyan uçak, yüksek irtifadan uçup keşif yapıyordu. Lockheed’in efsanevi tasarımcısı Clarence L. ‘Kelly’ Johnson’un tasarımı olan bu uçak 70 bin feet’e çıkabiliyordu. Kurulan filolarla Almanya, İncirlik, Pakistan ve Japonya’dan U-2 uçaklarıyla Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği (SSCB) toprakları üzerinde uçuyordu. Ancak bu uçuşlar tarihler 1 Mayıs 1960’ı gösterirken Francis Gary Powers’ın uçurduğu U-2 Rus füzeleri tarafından vurulacaktı!

Gelin filmi başa saralım ve soğuk savaşın müthiş rüzgarlarının estiği 1950’lerin ikinci yarısına gidelim…

HAVA KUVVETLERİNDEN AYRILMAK İSTER MİSİNİZ?

Francis Gary Powers Amerikan Hava Kuvvetleri’nde yüzbaşı rütbesiyle görev yapan bir pilottu. Arkadaşları tarafından ‘iyi bir pilot’ olarak tanınıyordu. F-84F uçaklarında görev yapıyordu. Bir sabah filosuna geldiğinde kendisiyle birlikte iki pilotun daha isminin tahtaya yazıldığını gördü. Bu üç pilot seçilmiş ve karargahta bekleniyordu.

Merakla karargaha gitti. Sivil giyimli ama asker saç tıraşlı bir görevli pilotluğu farklı bir uçakta sürdürmek isteyip istemediklerini soruyordu… Şaşırmıştı. Önünde iki yol vardı. Ya hava kuvvetleri kariyerine devam edecek ama hayatı karargahta uçaklardan uzak geçecekti. Ya da istifa edip sivil havacılık sektörüne geçecekti. İlk sorusu ‘Nasıl bir uçakla uçacağım’ oldu.

8 AYDA TASARLANAN UÇAK U-2

Bu sorunun cevabı U-2 olacaktı. Sadece 8 ayda tasarlanan bu uçak, Lockheed şirketinin efsanevi mühendisi Clarence L. ‘Kelly’ Johnson’un eseriydi. ABD ile SSCB arasındaki uzay ve nükleer silah yarışı hızlanmıştı. Amerikalılar Rusların gelişmelerini yakından takip etmek için keşif uçaklarına ihtiyaçları vardı.

Tasarım işi Lockheed’e verilmişti. Johnson P-38’den F-104’e kadar çok farklı tasarımlara imza atmış bir mühendisti. İstekler sıralandı ve hemen çizimlere başladı. Yerden atılan füzelerden etkilenmemesi için uçağın çok yüksekten uçması gerekiyordu. Hafiflik için tek motor kullanılacaktı. Ayrıca geniş kanatlar uçağın istikrarlı uçmasına sağlayacaktı. Gövdeye kamera sistemleri yerleştirilmişti.

Proje Lockheed’e verilmesinin ardından U-2 olarak adlandırılan uçak 8 ay sonra fabrikadan çıktı.  İlk uçuşunu Ağustos 1955’te yaptı. Uçak ilk bakışta metal bir planörü andırıyordu. Tek motorlu, geniş kanatlı uçak, tek pilot tarafından kullanılıyordu.

Kelly Johnson ve Powers U-2 uçağının önünde… Fotoğraf: Lockheed 

Fakat U-2’nin çok yüksek irtifalara çıkabilmesi ve uzun saatler havada kalabilmesi için yapılan modifikasyonlar ortaya uçması zor bir uçak çıkarmıştı. U-2’nin havalanması için kısa bir pist yeterliydi. Kalkışın ardından uçak neredeyse 45 derecelik bir açıyla tırmanıyordu. U-2 fazla uzun bir süre geçmeden seyir irtifasına çıkabiliyordu.

Burada uçarken pilotun çok dikkatli olması gerekiyordu. Biraz düşük bir hızda uçsa, U-2 stall oluyordu. Yani süratsiz kalıyordu. Hafif bir sürat artışında ise uçak ses hızını geçebilecek duruma geliyordu. Gövde ve kanatlar ses hızının üzerine çıkacak şekilde imal edilmemişti. Tek motorlu uçağın yüksek irtifada motoru durduğunda ise başka bir dert yaşanıyordu. Pilotun irtifa kaybetmesinin ardından ancak motor alçak irtifalarda çalıştırılabiliyordu. Çünkü yüksekte ateşleme bir türlü gerçekleşmiyordu!

O yıllarda seyrüsefer ise pilotun yeteneğine kalmıştı. Sovyet seyrüsefer sistemlerinin yani yerden yayın yapan TACAN, NDB veya VOR gibi sistemlerin kullanılması yasaktı. Pilot hazırlanan rotaya bağlı olarak pusula başlarını kullanarak uçuyordu. Kalkıştan sonra U-2 hiç bir yer istasyonu ile konuşmuyordu.

İNİŞLERİ ÇOK ZOR

Tüm bunlar arasında en zoru inişti. Pilotlar U-2’nin inişini ‘bisiketi indirmeye’ benzetiyordu. Uçağın sadece iniş takımları burun ve gövde altında yer alıyordu. İlk oturuşun ardından U-2 zıplayamaya başlıyordu. Havacılıkta ‘togo’ olarak tabir edilen bu durumda bir süre sonra U-2 kontrol dışına çıkıyordu. Veya istikamet kaybıyla birlikte U-2 pist içinde dönmeye başlıyordu. Test ve eğitimde bir çok kaza yaşanacaktı. (Bkz; PİLOTSUZ 900 KİLOMETRE UÇAN MİG-23)

EĞİTİM BAŞLIYOR

Francis Gary Powers  ile arkadaşlarının görev yapacağı uçak U-2’ydi. Sağlık testlerinin ardından bu uçakta görev yapmaya karar vermişlerdi. Pilotlar, Amerikan Hava Kuvvetleri’nden istifa etmiş sayılmıştı. Görev yerleri olarak NASA’nın ilk kurumu olan NACA belirlenmişti. Pilotlara meteorolojik ölçüm görevleri verileceği bildirilmişti. Üç ayrı grup Watertown’da eğitime başladı. Burası güney Nevada eyaletinde bulunuyordu. Daha sonra adı Area 51 olarak değiştirilecekti…

Eğitim gruplarından sonuncusunda 4 Yunanlı pilot ekibe katıldı. Ancak bu pilotlar çok rahat insanlardı. Hafta sonralarında yanlarına CIA’den ajanlar verilerek dışarı çıkıyordu. Bir kaç intibak uçuşunun ardından yeterli bulunmadılar ve U-2 eğitimlerine son verildi. Bunlardan ikisi üniversiteye kaydedildi. Diğer ikisine de iş bulundu.

Francis Gary Powers, yıllar sonra yazdığı ‘Operation Overflight’ kitabında o günleri şöyle anlatıyordu:

“Nevada’da çölün ortasında ülkenin en gizli hava üssü vardı. Karavanlarda yatıp kalkıyorduk. Eğitim çok yorucuydu. Tek güzel tarafı, hafta sonu uçakla Los Angeles’a gitmek ve keyifli günler geçirebilmekti. Üç ayrı sınıfta 30 pilot eğitim aldık.”

İlk mezun ekip İngiltere’ye gönderilmişti. İkinci ekibin görev yeri ise Adana İncirlik Hava Üssü oldu. Powers da bu ekip arasındaydı. NACA personeli olanlar Amerikan Hava Kuvvetleri’ne ait uçaklarda uçabiliyor ancak komutanlık kurallarına uymuyordu. Tarihler Ağustos 1956’yı gösteriyordu.

İNCİRLİK HAVA ÜSSÜ

İncirlik Hava Üssü’nün kurulmasına aslında 1943 yılında karar verilmişti. Kahire’de ikincisi düzenlenen konferansta bu üssün Akdeniz’i kontrol amaçlı kurulması istenmişti. Amerikan Ordusu’na bağlı mühendisler bölgede ölçüm yaptı ve Adana’ya yaklaşık 10 kilometre uzaklıktaki bölgeyi belirlediler.

İnşaat çalışmaları Türkiye’nin Kore Savaşı’na girmesiyle 1951 yılında başladı. 1954’te de üs açıldı. Türk ve Amerikan Hava Kuvvetleri’nin ortak üssü haline gelen İncirlik’in ne kadar stratejik bir yere sahip olduğunun ortaya çıkması için çok fazla bir süre geçmeyecekti…

Adana’ya giden Francis Gary Powers’la birlikte filoda 7 pilot bulunuyordu. Ayrıca bakım ekibi, meteoroloji uzmanı, istihbarat, seyrüsefer, foto kıymetlendirme dahil kalabalık bir ekip görev yapıyordu. Powers kitabında 1950’lerin Adana’sını şöyle anlatıyor:

“Çok ılıman bir iklim vardı. Evi şehir merkezinde tutmuştuk. Motosikletle üsse gidip geliyorduk. Hafta sonları ise etrafı bu motorlarla geziyorduk. En büyük keyiflerimizden biri de gölde su kayağı yapmaktı. İstediğimiz zaman Almanya veya Libya’daki Amerikan üssüne gidebiliyorduk”

YANLARINDA RUBLE İLE UÇUYORLAR

Uçuşların en zor tarafı giyilen özel teçhizattı. Astronotların kullandığına benzer bu teçhizatın içinde acil durumlarda kullanılacak 14 dilde yazılmış bilgiler buluyordu. Cümlenin başlangıcında ‘Ben bir Amerikan pilotuyum. Dilinizi bilmiyorum. Lütfen bana yardım edin’ yazıyordu. Ayrıca yanlarında 7500 Sovyet Rublesi, tabanca, bıçak ve preslenmiş yiyecekler bulunuyordu.

U-2’ler havalandığında farklı rotalar kullanılıyordu. Birinci rota, Türkiye’nin doğusundan başlayıp Hazar Denizi, Afganistan sınırını izleyip Pakistan’da sona eriyordu. Ayrıca Karadeniz’den başlayıp kutuplara giden bir başka rota da vardı.

Sovyetlerin füze denemeleri, nükleer bomba testleri dikkatle takip ediliyordu. Gece uçuşları sırasında atılan füzelerin izleri U-2’deki sistemler tarafından araştırılıyordu. Ayrıca bazı bölgelerde havadaki partikül örnekleri alınıyor ve bölgede nükleer test yapılıp yapılmadığına bakılıyordu.

U-2’ler çok dayanıklı imal edilmemişti. İlk operasyon kazası Almanya’da meydana geldi. Kalkıştan sonra tırmanan uçak, bölgede NATO’ya bağlı iki Kanada Hava Kuvvetleri uçağı tarafından önlenmek istendi. U-2 pilotu yasak gereği herhangi bir telsiz temasında bulunmamıştı. İki F-86 tipi uçak yüksek süratle U-2’nin önünden geçti. Bu uçakların türbülansına giren U-2’nin kanatları kırıldı ve düştü. Olayda pilot hayatını kaybetti. İlk imal edilen modellerde fırlatma koltuğu bulunmuyordu…

İLK GÖREV

Francis Gary Powers, İncirlik’e gelmesinden sonra ilk Sovyetler Birliği görevi için merakla bekliyordu. Uçacağı rota geldiğinde iki saat boyunca hesaplama yaptı. Çekim noktaları belirlenmişti. Sabah 05.00’te havalandı ve Karadeniz üzerinden Sovyetler Birliği hava sahasına girdi. İlk dakikalardaki heyecanı daha sonra azalmıştı… Bu uçuşu onlarcası daha izleyecekti. (Bkz; M-346: DALAMAN’DA BİR İSRAİL ASKERİ UÇAĞI!)

İngiltere ve Türkiye’nin dışında U-2 üsleri , Batı Almanya, Japonya ve Pakistan’da yer alıyordu. Sovyetler Birliği sınırları etrafındaki bu ülkelerdeki üslerden kalkan U-2’ler bölgede farklı hedeflere uçup fotoğraflar çekiyordu. Uçak indikten sonra kameralardaki filmler sökülüyordu. Negatifler yıkandıktan sonra kopyalanıyor ve incelenmek üzere ABD’ye gönderiliyordu. Pilotlar çektikleri fotoğrafları hiç bir zaman göremiyordu.

U-2’LERE MODİFİKASYON YAPILIYOR

Bir yıl sonra U-2’lerle ilgili olarak ilk büyük değişiklik yapıldı. Uçaklara fırlatma koltuğu takıldı. Ayrıca kanopi değiştirildi. Atlama sırasında pilotlara zarar vermeyecek şekilde tasarım değişikliğine gidildi. Metal renk, yerini siyaha yakın havada daha az görülmesini sağlayacak bir boyaya bıraktı.

1958 yılına girildiğinde uçaklardan bir bölümü Norveç’e gönderildi. Buradan Sovyetlerin Kuzey Kutbu’nda yaptığı nükleer denemeler izlenmeye başlanmıştı. Görevini tamamlayan uçaklar Adana’ya dönüyordu.

Ancak burada yapılan bir hata tekrarlandı. Eylül 1958’de Türkiye’den İran’a uçan Amerikan C-130 nakliye uçağı seyrüsefer hatası nedeniyle Ermenistan’da sınırdan geçerek Sovyetler Birliği hava sahasını ihlal etti. Ruslar uyarı yapmadan C-130’u düşürdü. Benzer bir hata U-2 pilotu tarafından da yapılmıştı. Ancak yüksek irtifayı kullanan pilot Adana’ya geri dönmeyi başardı. Rusların gözü, hava sahalarını ihlal edip duran bu uçaktaydı…

O yıllarda U-2’lerin irtifalarına Mig’ler çıkamıyordu. Radardan takip edilen uçaklara Sovyetler SAM olarak adlandırılan yerden havaya füzeler atıyordu. Ancak yüksek irtifada atmosferde hava yoğunluğu çok inceydi. Füzenin kontrol edilmesinde büyük sorunlar yaşanıyordu. Sovyetler henüz milimetrik atış yapacak kadar özelliğe sahip füzeleri geliştirmemişti. Bir çok uçuşu Ruslar yerden radarda seyretmek zorunda kalıyordu.

İlk yıllarda uçuşlar kalkılan üsse inilmesiyle son buluyordu. Daha sonra ekipler üsler arasında seyahate başladı. Örneğin Adana’dan kalkan uçak Pakistan’da Peşaver’e iniyordu. Bir başka ekip buradan uçağı alıp dönüş görevini yapmak üzere İncirlik’e götürüyordu.

SON UÇUŞ

Francis Gary Powers için 1 Mayıs 1960 tarihinde bir uçuş planlanmıştı. Peşaver’den kalkacak, Afganistan üzerinden SSCB hava sahasına girecekti. Düşenbe, Aral Denizi, uzay merkezi Tyuratam Cosmodrome üzerinden uçtuktan sonra rota kuzeye doğru devam edecekti. U-2 en son Norveç hava sahasından sonra oradaki üsse inerek uçuşu tamamlayacaktı. 27 Nisan’dan diğer uçuş ekibi ile Francis Gary Powers İncirlik’te C-130’a bindi. Eşine bir kaç gün sonra döneceğini söylemişti. Diğer evli olan pilotların eşleri gibi o da Adana’daydı.

İndiklerinde yeni bir görev planlanmıştı. Uçacakları U-2, 360 numaralı uçaktı.Bu uçağa yeni jet motor takılmış ve bir yıl önce Japonya’da test uçuşuna çıkmıştı. Pilot irtifa rekorunu jet motorunu zorlayarak kırdıktan sonra U-2 gerçek bir planöre dönüşmüştü. Çünkü uçağın motoru durmuştu! Test pilotu U-2’yi bir planör kulübünün pistine indirmeyi başarmıştı. Bu olayın ardından 360 numaralı U-2 sökülerek Lockheed tesislerine gönderilmiş ve tekrar uçabilmesi için ağır bakımdan geçirilmişti.

23 DAKİKALIK GECİKME

Sabah 06.00’ta uçuş planlanmıştı. Ancak pilot kokpitte yerini aldıktan sonra gerekli kalkış izni bir türlü verilmiyordu. Onay yaklaşık 20 dakika gecikmeli geldi. U-2 seyrüseferinde ‘sextant’ kullanıyordu. Denizcilik için geliştirilen bu sistemde bulunulan yerin mevkiini anlayabilmek için güneşle ufuk düzlemi arasındaki açısal mesafe sextant yardımı ile ölçülüyordu. Ancak tüm ayar sabah 06.00’ya göre yapılmıştı. Uçuş 26 dakika gecikmeli başlamıştı.

Powers, kalkışın ardından irtifasını aldı ve Sovyet hava sahasında uçmaya başladı. Yaklaşık 4 yıldır bu işi yapıyordu. Ancak o sabah içinde garip bir his vardı. Kitabında o anları şöyle anlatıyordu:

“Aral Gölü’ne doğru uçmaya başladım. İlk hedefim buradaki uzay üssünün fotoğraflarını çekebilmekti. Önce epey bir altımda uçan jet uçağını fark ettim. İzlerine bakıldığında süpersonik bir hızla uçuyordu. 10 dakika sonra aynı uçağı aynı istikamette uçarken altımda gördüm. Ruslar benim geldiğimi biliyorlardı. (Bkz; İNSANLI VE İNSANSIZ UÇAKLARIN GELECEKTEKİ BİRLİKTELİĞİ VE F-35)

Hava uçtuğum bölgede giderek bozuyordu. Altım bulutlarla kaplanmıştı. Kuzeye uçmaya devam ettim. Sol tarafımda Avrupa kıtası ile sınırı oluşturan Ural Dağları’nı gördüm. Uçağı oto pilota bağladım. Ancak oto pilotta ufak bir arıza vardı. Uçak düz uçması gerekirken irtifa alıyordu. Tekrar manuel uçuşa geçtim. Normalde bu arıza sonrasında geri dönülmesi gerekiyordu. Ancak Sovyetler Birliği hava sahasında tam 1300 mildir uçuyordum. Göreve devam kararı aldım. Yaptığım hesaba göre sextant beni daha sola atmıştı.”

Kalkışın üzerinden tam 4 saat geçmişti. Uçak Ekaterinburg üzerine gelmişti. Burada Sverdlovsk Hava Üssü’nü gördü. Daha önceden bu üssü fark etmemişti. Haritasına üssün yerini işaretledi. Sonra da 90 derecelik sola dönüş yaptı. Bölgede U-2 ilk defa uçuyordu.

PATLAMA SESİ GELİYOR

Powers bir anda kokpitin etrafında patlamalar duydu. Uçak sanki kontrolü dışında ileri doğru fırlamıştı. O an uçağın vurulduğunu pilot anlamıştı:

“Sol elim gaz kolu üzerindeydi. Sağ elimle kumandaları kontrol ettim. Bir sorun gözükmüyordu. Uçağım uçuyordu. Sağa ve sola baktım. Kanatlarda bir sorun yoktu. Kısa bir süre geçti. Uçağın burnu aşağıya doğru gidiyordu. Lövyeyi gayri ihtiyari kendime doğru çektim. Ancak uçak burun yukarı kumanda almıyordu. Acaba kumanda telleri mi koptu diye düşünürken kokpit aynasına gözüm gitti. Kuyruğum kopmuştu!”

Ruslar, önce uçağa yetişmek üzere bölgede uçuş yapan Su-9 tipi uçağı yönlendirmişti. Ancak Su-9’un silahı yoktu. U-2’yi takip ediyordu. Sonra bölgeye bir Mig-19 geldi. Pilot çok zorlamasına rağmen U-2’nin uçtuğu 70 bin feet yani 21 bin 300 metreye çıkamıyordu.

U-2’yi vurmak üzere yerden havaya SA-2 füzeleri atıldı. Toplam 8 füze hedefe doğru ilerliyordu. İlk füze, U-2’nin kuyruğunun hemen arkasında patladı. Bu patlama etkisi ile U-2’nin kuyruğu kopmuştu! Ama diğer füze orada uçan Mig-19’a isabet etti! Pilot Sergei Safranov atlamak zorunda kaldı. Ne yazık ki yaralı olarak yere indi ve hastanede hayatını kaybetti.

U-2 HAVADA PARÇALANIYOR

Uçak bir kaç saniye içinde daha sert bir açıyla dalmaya başladı. Ardından kanatlar koptu. Sanki dünya kokpitin etrafında dönüyordu. Powers için uçağı terk etme vakti gelmişti. Ancak fırlatma kolunu bir türlü çekemiyordu. Bunun nedeni maruz kaldığı G kuvvetiydi. Son kez gücünü topladı ve fırlatma koltuğunun halkasına ulaştı.

Halkayı çektiğinde tek hatırladığı şey patlamaydı… Gözünü açtığında uçaktan koltuğu ile ayrılmış ve havada dönüp duruyordu. Bir kaç saniye içinde koltuğunun bağlarını çözdü. Ardından paraşütü otomatik olarak açıldı. Demek ki 15 bin feet irtifanın altına inmişti. Powers’ın atlayışı bölgede uçan Su-9 pilotu tarafından da takip edilmişti.

Dışarısı buz gibiydi. Powers, geniş bir arazinin üzerinde olduğunu anlamıştı. İnişini tahmin ettiği yerin ilerisinde küçük bir köy vardı. Yere yaklaştıkça bir aracın kendini takip ettiğini gördü. Konsantrasyonunu inişe verdi. Dikkatli inemezse Rusya’daki günleri hastanede başlayabilirdi.

Toprağa indiğinde yanına iki Rus gelmişti. Yardım ettiler. Paraşütünü topladılar. Sonra da onu bir araca bindirdiler. Yakındaki köye doğru gittiklerini anlamıştı. Zorlu bir süreç başlıyordu…

Kalkıştan 9 saat sonra uçağın Norveç’e inmesi gerekiyordu. 9 saatin sonrasında radarda hiç bir iz yoktu. Bir süre sonra Pentagon’a haber verildi. Amerikan basını bir kaç gün sonra ‘Rusya üzerinde meteoroloji uçağı kayıp. Alınan son bilgiye göre uçağın oksijen sisteminde sorun yaşanıyordu’ diye haber yapacaktı…

SORGUYA ALINIYOR

Powers hemen KGB tarafından sorguya alındı. Israrlı askeri pilot olmadığını, meteorolojik araştırma için uçtuğunu söylüyordu. Bu sırada Sovyetler düşürülen uçağın enkazını dikkatle inceliyordu. Bir süre sonra enkaz Moskova’ya götürülecek ve halkın ziyaretine açılacaktı.

Bir süredir gevşeyen SSCB-ABD ilişkileri, uçağın vurulması ile tekrar gerilmişti. SSCB lideri Kruşçev, ABD Başkanı  Eisenhower’a sert bir mektup yazdı. Sorgulamanın ardından haziranda mahkeme başladı. Yaklaşık iki ay süren mahkemenin ardından 17 Ağustos 1960’ta karar açıklandı. Powers, casuslukla suçlandı ve 10 yıl hapse mahkum edildi. Artık kalan günlerini Moskova’nın yaklaşık 180 kilometre batısındaki Vladimir Merkez Hapishanesi’nde geçirecekti.

Hapishane günleri Powers için zorlu geçiyordu. Ama o umudunu yitirmemişti. Soğuk Savaş’ta her iki ülke de casus avındaydı. Zaman zaman Amerikalılar zaman zaman da Sovyetler ülkelerinde yakaladıkları casusları yargılıyor ve hapse atıyordu. Aradan geçen iki yıllık zamandan sonra iki tarafın istihbarat uzmanları bir araya geldi. Casus takası yapılacaktı. (Bkz; ALTINCI NESİL SAVAŞ UÇAKLARI)

Piyango, 10 Şubat 1962 tarihinde Powers’a vurdu. ABD’nin yakaladığı ve KGB’de çalışan Albay Vilyam Fisher ile takas edilecekti. Bu takasta Sovyetler ayrıca o zaman öğrenci olan Frederic Pryor’u da iade edecekti. Değiş-tokuş, Berlin’de Casuslar Köprüsü’nde gerçekleşti. Powers hemen ABD’ye gönderildi.

BU SEFER ABD SORGULUYOR

Washington’a geldiğinde Powers hemen mahkemeye çıkartıldı. Burada yargılanırken en çok sorulan soru “Neden intihar hapı kullanmadığı ve Sovyetlere neler anlattığı” oldu. Ayrıca uçağındaki kamera imha sistemini neden çalıştırmadığı soruldu. Powers büyük bir kamuoyu desteği alarak döneceğini düşünürken neredeyse ‘vatan haini’ ilan edilmişti.

Yaklaşık iki ay süren sorgulamaların ardından Powers haklı bulundu. Görevini tam olarak yaptığı kararı alındı. O güne kadar ABD’deki en tecrübeli U-2 pilotu olan Powers, Lockheed tarafından işe alındı. Artık U-2 geliştirme programında görev yapacaktı. Uçağa bakışı ve önerileri U-2’ye uygulanacaktı.

Lockheed’te 7 yıl boyunca test pilotluğu yapan Powers, ‘Operation Overflight’ adında bir kitap yazdı. Başından geçenleri kaleme aldı. Ancak bu kitap Lockheed’i kızdırmıştı. U-2’nin sırlarını anlattığı iddia edildi. Kitap hükümet tarafından da hoş karşılanmamıştı. CIA, Lockheed şirketine baskı yapmıştı. Powers’ın test pilotluğu da bu kitapla birlikte sona erdi.

TELEVİZYON KANALI İÇİN UÇMAYA BAŞLADI

Artık işsiz bir pilottu. Ama tek bildiği şey iyi uçmaktı. Helikopter eğitimi aldı. Los Angeles’ta KGIL radyo istasyonu için uçmaya başladı. Helikopteri ile şehir üzerinde uçarken radyoya bağlantı yapıyor ve trafik raporu veriyordu. Yaptığı iş büyük ilgi çekti. Daha sonra KNBC Televizyonu’na transfer oldu. Helikoptere takılan 360 derece dönebilen kameralarla çekim yapıyordu. ‘Telecopter’ adı verilen helikopter uzun süre hizmette kaldı.

Bu sırada hikayesi büyük ilgi görmüştü.  Uçuşu, Francis Gary Powers: The True Story of the U-2 Spy Incident adlı filme konu oldu.

Tarihler 1 Ağustos 1977’yi gösteriyordu. Powers yanında bir kameraman ile Bell 206 Jet Ranger tipi helikopterle kalktı. Yangını çekecek ve haberlere görüntü yetiştirilecekti. Santa Barbara’da çıkan yangın hızla ilerliyordu. (Bkz; HAVA KUVVETLERİ ARA UÇAK ALIMI YAPACAK MI?)

N4TV tescilli helikopterin yakıtı çok azalmıştı. Powers geri dönmeye çalışıyordu. Helikopteri Sepulveda Dam yakınlarındaki araziye indirmek istedi. İniş yapacağı bölgede çocuklar oynuyordu. Biraz daha ileri inmeye çalıştı. Ancak başarılı olamadı. Helikopter yere sert vurarak yanmaya başladı. Kazada kendisiyle birlikte kameramanı da hayatını kaybetti. NTSB raporlarına göre kazanın nedeni pilotun zayıf yakıt yönetimiydi…

Kaynak: Kokpit Aero / Tolga Özbek