Pistten çıkmanın üçüncü iniş denemesinde gerçekleştirdiği belirtilirken, yolcunun tahliyesi için önce merdiven istendiği ancak tahliyenin çok yavaş yapıldığının görülmesi ve yanmaya başlayan sağdaki motora itfaiye müdahalesi üzerine ‘slide’ olarak adlandırılan şişme kaydırakların patlatıldığına dikkat çekildi:
+ Motorların durmasının ardından yolcuların merdiven getirilerek uçaktan tahliye edilmesine karar verildi. Ancak gelen merdivenlerle hızlı tahliye yapılamadığı görüldü.
+ Bu sırada uçağın sağ tarafında yanan motor nedeniyle itfaiye müdahale başlamıştı. Bu tarafta bulunan acil çıkış kapıları açılmadı. Yolcular diğer kapılara yönlendirildi.
+ Sekiz dakika sonra yaşanan merdiven sorununun ardından slide’lar patlatıldı. Tahliye 1 dakikadan az sürede tamamlandı. (Bkz; İNSANLI VE İNSANSIZ UÇAKLARIN GELECEKTEKİ BİRLİKTELİĞİ VE F-35)
+ Baş üstü dolaplarının açılıp bavulların, acil durumlarda kullanılan duman maskesi gibi ekipmanların ise koridora dağılmıştı. Bu durum, tahliyeyi zorlaştırdı.
Contents
TAHLİYE BAŞARILI
Bültende, Katmandu tahliyesinin başarı ile gerçekleştirildiğinin altı çizildi. Bu başarının nedenleri olarak dış şartların gözlemlenerek doğru kapılardan yolcuların çıkarıldığı, yolculara pozitif komutlar verildiği ve doğru çıkışlara yönlendirildiğini belirtildi.
‘KENDİNİZDEN EMİN KOMUT VERİN’
Emniyet bülteninde tahliyelerde çeşitli sorunlarla karşılaşılabileceği belirtilerek “Yolculara komut verirken otoriter, kendinden emin ve yüksek sesle pozitif komutlar vermenin önemi büyüktür. Yine her türlü kontroller check-list kullanılarak yapılmalı, yolcu alımı esnasında da bagajların uygun bölümlere yerleştirildiğinden ve baş üstü dolap kapaklarının tam olarak kapanmış olduğundan emin olunmalıdır” dendi.
Olay sonrasında Katmundu Havalimanı 3 gün boyunca kapalı kalmış, Hindistan’dan gelen ekibin A330’u çekmesiyle pist hava trafiğine açılabilmişti. Kazanın ardından THY uçağın Sorumlu Kaptan Pilotu Levent Bilir’le yollarını ayırmıştı.
İŞTE YAYINLANAN EMNİYET BÜLTENİ
(Parantez içindeki italik yazılar açıklama amacıyla Kokpit.aero tarafından eklenmiştir)
DÜŞÜK GÖRÜŞ VE YOĞUN SİS SEBEBİ İLE PİST DIŞINA ÇIKMA VE TAHLİYE
03.03.2015 A-330/300(TC-JOC) uçağı IST-KTM TK-726 sefer sayılı uçuşunu ikisi uçuş, sekizi kabin ekibi ve biri uçan aşçıdan oluşan mürettebatı ve 224 yolcusu ile gerçekleştirir. 04.03.2015 sabahı 02.03 GMT’ de Katmandu Tribhuvan Uluslararası Havalimanı (Üçlü ICAO havalimanı kodu KTM) pistini 2 kez pas geçtikten sonra KTM’ye 3.iniş denemesinde kaygan zemin ve zayıf görüş şartları sebebi ile pistten çıkarak toprak zemine saplanır.
Çarpmanın etkisiyle ön iniş takımı kırılır. Uçak, kuyruktan buruna doğru alçalan bir eğim alır ve yolcu tahliyesi gerçekleştirilir.
TC-JOC tescilli uçak IST’dan (İstanbul Atatürk Havalimanı) sorunsuz bir şekilde kalkar. Düz uçuş sırasında herhangi anormal ve emniyetsiz durumla karşılaşılmaz. KTM’de yoğun sis ve türbülanslı bir hava bulunmaktadır. Görüşün düşük olması nedeniyle ilk yaklaşmadan pas geçilir. Yaklaşık 20 dakika sonra ikinci yaklaşma başlatılır ve sert bir şekilde yere temas edilir. Uçak sıçrayarak ilerleyip sürüklenerek durur.
Çarpmanın etkisiyle baş üstü dolapları açılıp düşen el bagajları ve bazı uçak tavan panelleri koridora düşerek ön galeyle (mutfak bölümü) dek gelir. Exit coverları (acil çıkış kapılarının kabin içindeki dış kaplamaları) yerlerinden çıkıp koridora düşer. Bazı oksijen maske kapakları açılır.
Kabinin özellikle arka bölümünü çok yoğun olmak üzere beyaz, lastik ya da egzoz gibi kokan duman kaplar fakat görüşü engellemez. Uçak durunca elektrik sistemi devre dışı kalıp emergency (acil durum) ışıklar devreye girer. Ön galley tavanından yaklaşık olarak 50 cm. uzunluğunda bir panel sarkar. Galley malzemeleri (coffee maker sürahileri, panelleri) düşer ve çarpmanın etkisi ile açılan kokpit kapısından içeri girer. Ön galleyde su sızıntısı olur, galley zemini ıslanır.
Tahliye için gerekli hazırlıkların yapıldığı esnada galleydeki ıslaklık kabin ekibi tarafından temizlenir. 1JK baş üstü dolabında bulunan smokehood (duman maskesi) yerinden çıkarak koridora düşüp 1R’deki KM’nin (Kabin Memuru-KM) önüne kadar gelir. Orta galleyde 2L istasyonunda bulunan sabit oksijen sisteminin kapakları açılarak O2 (oksijen) maskeleri düşer. 4R kapısının pimi düşüp arka kabin koridorunda bulunur. Arka galleyde troley yuvalarına aralıklarla yerleştirilen troleyler devrilme tehlikesi geçirir. Kokpit kapısı kilitsiz duruma geçer. Kokpitteki dokümanlar yerlere saçılır.
Çarpmalar sona erip uçak durduktan sonra uçuş ekibinden “Dikkat, kabin ekibi yerlerinize /Attention, cabin crew at stations” komutu gelir. Sorumlu kabin amiri (SKA) kilitsiz duruma geçip açılan kokpit kapısından uçuş ekibinin iyi olduğunu görür ve pistten çıkılıp toprakta olduklarının bilgisini alır.
“All attendant“ ile tüm istasyonları arayarak bu bilgiye ilave olarak tahliye için hazır olunmasını belirtip kabinin genel durumu hakkında bilgi alır. Yolcuların iyi olduğunu, yaralı kimsenin olmadığını ve yolcuların panik halinde olmadıklarını, kabinin özellikle arka bölümünde çok yoğun, beyaz renkte ve lastik kokulu bir duman olduğunu ama yangın olmadığını öğrenen SKA, bu bilgileri uçuş ekibine iletir.
Durumu değerlendiren uçuş ekibi SKA’ dan tahliyenin merdiven ile yapılacağının bilgisini kabin ekibine iletmesini ister. Bu bilgiyi tüm kabin ekibi ile interfon ile paylaşan SKA, koridorda tahliyeyi engelleyecek bagajların kaldırılmasının sağlanmasını ve yolcunun el bagajlarını bırakarak merdivenden tahliye olacağının bilgisinin yolcuya verilmesini söyler ve kabin ekibinden interfonu meşgul etmemelerini ister.
Kabin ekibi görev yerlerinden ayrılmadan yolculara tahliyenin merdivenle olacağını, tahliyeyi engelleyecek bagajların koridordan alınması gerektiğini ve el bagajlarını almadan uçaktan ayrılmaları gerektiği bilgisini verir.
Bu esnada 1L (uçağın sol taraftaki ilk kapısı. L harfi İngilizce ‘left’ yani solu işaret etmektedir) kapısı dışarıdan açılır. Gelen merdiven dar ve emniyetsiz (asma) olduğundan BC (business class) bölümündeki bir iki kişinin bile tahliyesinin uzun sürdüğünü gözlemleyen F/O(First Officer – İkinci Pilot) ve SKA tahliyenin bu şekilde yapılamayacağını değerlendirirler.
Durumun sorumlu kaptan pilota (SKP) iletilmesi ile tahliye komutu kabinde duyulur. Motorlar durduktan yaklaşık 8 dakika sonra açılan kapılardan tahliye komutları ile tahliye SKP tarafından başlatılır.
Tahliye komutunu (‘tahliye/evacuate’ )bazı kabin ekipleri bir, bazıları ise üç kez olarak duyar. Yangın şüphesi ile 2R ve 4R (Sağ –right- iki ve dört numaralı kapılar) kapıları açılmaz. Tahliye esnasında 1R, 2L, 3L, 3R ve 4L kapıları kullanılır. 1L kapısı dışarıdaki görevliler tarafından açılır, asma merdiven getirildiği için slide’lı (Acil çıkış kapılarının önünde bulunan, tahliyede şişerek yolcuların kayarak çıkmasını sağlayan bir tür ‘şişme kaydırak’) tahliye bu kapıdan yapılamaz.
2R ve 4R kapıları gözetleme penceresinden dışarıyı kontrol eden KM’ler, itfaiye aracının sağ motor üzerine köpük püskürtmekte olduğunu görünce yangın ihtimaline karşı kapılarını bloke ederek yolcuları en yakın çıkışlara yönlendirir.
4L kapısının slide’ı yerden çok yüksek ve dik kaldığı için tahliyeyi yavaşlatır. 1R kapısı pneumatik basıncı (hidrolik güçle çalışan kapı) çalışmadığı için insan gücü(manuel) ile çok zor açılır.
Dahili haberleşme (IC-Intercom) sisteminde herhangi bir arıza oluşmaz.” All Attendant” arama ile iletişim sürekli olarak sağlanır ve megafon kullanımına gerek kalmaz. Slide’ların şiştiği gözlemlendiği için manuel şişirme kolları çekilmez. Tahliye sinyal sistemi faaldir ama uçuş ekibi tarafından çalıştırılmaz. Kapılardaki slide’lar kullanılarak 1 dakikadan az bir süre içinde tahliye gerçekleştirilir.
Israrla el bagajını bırakmak istemeyen birkaç yolcunun tahliyeyi geciktirmemeleri için el bagajları ile tahliye olmalarına izin verilir. Uçağa tekerlekli sandalye ile gelen son yolcunun da kabin memurlarının yardımı ile uçaktan tahliye edilmesinden sonra tüm kabin ve tuvaletler kontrol edilir. Crew rest 2’nin (uçuş sırasında pilot veya kabin memurlarının dinlendiği bölüm) kapısı açılamaz. Uçaktan alınması gereken tüm acil durum malzemelerini de yanına alan kabin ekibi hangi malzemeyi yanına aldığını PA’dan anons ederek en son uçaktan ayrılır.
Yolcu ve ekipten ölü ve yaralı olmadığı tespit edilir. Yaşanılan olayda tahliyenin başarı ile gerçekleştirilmesinde;
+ Dış şartların gözlemlenerek ilgili çıkışlardan tahliyenin başlamasının,
+ Yolcuların pozitif komutlar kullanarak uygun çıkışlara yönlendirmesinin,
+ Tahliyenin kabul edilebilir en kısa sürede tamamlanmasının, Kabin ekibi olarak uçaktan ayrılmadan önce kabin, kokpit, crewrest ve tuvaletlerin kontrol edilmesinin,
+ Uçaktan ayrılırken emergency malzemelerin alınarak en yakın çıkıştan uçağın terk edilmesinin ve dışarıda kalabalığın kontrol altında tutulmasının son derece önemli olduğu değerlendirilir. (BKNZ: Hazırlıksız tahliye Kabin Ekibi El Kitabı 8.3.5.1 Hazırlıksız Emergency Bölümü)
Kabin ekibi bu olayda en çok yolcuların ayakkabıları ve kişisel eşyaları ile tahliye olmak istemeleri, 1R kapısının pneumatik basınç ile açılamaması ve baş üstü dolaplarından düşen el bagajlarının tahliyeye engel olması sebebi ile problem yaşar.
Bu tip problemler her tip tahliyede karşılaşılabileceğinden, yolculara komut verirken otoriter, kendinden emin, ve yüksek sesle pozitif komutlar vermenin önemi büyüktür. Yine her türlü kontroller check-list kullanılarak yapılmalı, yolcu alımı esnasında da bagajların uygun bölümlere yerleştirildiğinden ve baş üstü dolap kapaklarının tam olarak kapanmış olduğundan emin olunmalıdır. (Bkz; YERLİ UÇAK GEMİSİ NASIL OLACAK? | MİLLİ UÇAK GEMİSİ)
Kabin ekibi “tahliye” komutunu duyduktan sonra dahi kapıları açmakta ve slide patlatmakta tereddüt yaşamışlardır. Tahliye sinyal sisteminin kullanılması (Boeing 737 uçakları hariç), yolcu ve ekip için, tahliye komutu haricinde ikinci bir uyaran olabilir. (İlgili uçak tipinin FCOM’una göre EVAC alert tahliye anında kullanılmalıdır der.)
